Le viaduc de Glénic : Une prouesse entre pierre et rails

Découvrez l'histoire fascinante du viaduc de Glénic, un ouvrage d'art monumental qui a marqué la construction de la ligne de chemin de fer reliant Guéret à La Châtre. Plongez dans les défis techniques et humains d'une époque où l'innovation forgeait le paysage creusois.

Le viaduc et la passerelle en février 2017 (phot. B.P)

1 – La naissance difficile de la ligne Guéret La Châtre

Avant que les trains ne puissent un jour franchir notre beau viaduc, il fallut attendre longtemps, et voir couler bien plus d’eau sous ses futures arches que personne ne l’aurait imaginé. Trop d’eau même, tant la naissance de la ligne Guéret La Châtre fut lente, hésitante et incertaine.

À l’origine, cette ligne n’était même pas prévue. Dans la convention du 16 février 1891, qui fixait les lignes à construire par la Compagnie d’Orléans, le parcours Guéret La Châtre ne figurait pas. Il fallut attendre la convention du 17 juin 1892, approuvée par la loi du 20 mars 1893, pour que la Compagnie d’Orléans soit enfin autorisée à inclure ce tracé dans ses projets.

Les premières études purent alors commencer : études de tracé, études kilométriques, évaluations financières. Mais l’enthousiasme ne fut jamais débordant. En conclusion de son rapport, M. Dreux notait que, quel que soit le tracé adopté, la ligne Guéret – La Châtre « ne constituerait pas une brillante opération au point de vue des recettes de la compagnie exploitante ». Autrement dit, cette ligne serait utile au territoire, mais peu rentable pour l’entreprise qui l’exploiterait.
La construction de cette voie ferrée ne suscita donc pas de prises de position passionnées. Elle avançait dans une sorte de silence administratif, portée plus par la volonté des élus locaux que par de véritables intérêts financiers.

La période d’attente qui suivit fut mise à profit pour rechercher le meilleur itinéraire possible. Les 6 et 13 octobre 1894, une variante du tracé occidental fut présentée, desservant Genouillac ainsi que plusieurs autres localités situées sur le tracé Est. Le débat portait alors sur la meilleure façon de relier les bourgs, de servir au mieux les populations, tout en limitant les difficultés techniques et les coûts.

Mais la décision ministérielle tardait. Face à cette lenteur, le conseil général de la Creuse prit une initiative décisive. Lors de sa session du 22 août 1895, il vota l’attribution d’une subvention de 4 000 francs par kilomètre de voie située dans le département. Ce geste financier fut déterminant. On peut dire sans exagération que c’est grâce à l’effort consenti par le département que le projet de la ligne de chemin de fer Guéret La Châtre put enfin se concrétiser.

Le ministère approuva cette démarche et autorisa la mise à l’enquête du dossier le 22 octobre 1895. La machine administrative, jusque-là hésitante, se mit enfin en mouvement.

La voie ferrée fut déclarée d’utilité publique le 16 décembre 1896. La concession revint officiellement à la Compagnie d’Orléans et son inscription fut portée au budget de 1898. Après des années d’attente, de rapports, de discussions et de compromis financiers, la ligne entrait enfin dans le domaine du réel.

La longueur de la voie nouvelle à construire était fixée à 67,700 kilomètres, dont 46 kilomètres en Creuse. En ajoutant les parties extrêmes entre les points de raccordement aux lignes existantes et les gares terminales de Guéret et de La Châtre, la distance totale entre les deux villes s’élevait à 75,5 kilomètres.

Ainsi naissait, lentement mais sûrement, cette ligne qui allait transformer le paysage, marquer les vallées, et donner naissance à plusieurs ouvrages d’art majeurs, dont notre viaduc de Glénic.

Expropriation à Glénic

Entreprise Patissier Gouvernaire

2 – Une ligne exigeante, pensée dans la pente et la courbe

La réalisation de la ligne Guéret La Châtre ne relevait pas seulement d’une décision administrative. Elle imposait aussi de lourdes contraintes techniques, dictées par le relief creusois, ses vallées encaissées et ses plateaux tourmentés.

Une compagnie du 5ᵉ génie fut chargée, à titre d’exercice, de la pose des quinze premiers kilomètres de voie à partir de Guéret. Ce choix témoignait déjà de la difficulté du chantier : l’armée elle-même y voyait un terrain d’entraînement grandeur nature pour ses troupes spécialisées dans les travaux de voie ferrée.

Les caractéristiques techniques de la ligne furent soigneusement arrêtées. Le rayon minimal des courbes fut fixé à 200 mètres. Les déclivités maximales furent limitées à 25 millimètres par mètre. La ligne culminait à 462,50 mètres d’altitude à Champsanglard.
Pentes et rampes constituaient environ 70 % du tracé, les paliers seulement 30 %. Cette proportion suffisait à elle seule à montrer combien la progression des trains serait soumise à l’effort, tant pour les machines que pour les hommes chargés de leur entretien.

Avant de pénétrer dans le département de l’Indre, la ligne devait franchir plusieurs vallées et rivières, ce qui imposait la construction de trois ouvrages d’art relativement importants sur le département.

Le premier était le viaduc de la Glane, près de Saint Fiel. Il comportait douze arches en plein cintre de 10 mètres d’ouverture. Sa longueur totale était de 152,20 mètres.

Le troisième, le viaduc de Genouillac, situé à 300 mètres de la station de Genouillac Châtelus. Il comptait seize arches en plein cintre de 10 mètres d’ouverture et atteignait une longueur totale de 208,60 mètres.

Le deuxième au cœur même de notre territoire, devait s’élever le viaduc de Glénic. Seize arches en plein cintre de 10 mètres d’ouverture également, édifiées à 450 mètres de la station, franchissant la Creuse avec une longueur totale de 202,10 mètres pour une ouverture de 160 mètres. La hauteur au-dessus de l’étiage atteignait 17 mètres. La voie y était établie en palier et en courbe de 300 mètres de rayon.

Dès ces chiffres, on comprend que ce viaduc n’était pas de simple ouvrage parmi d’autres, mais un élément majeur de la ligne, un point de passage obligé où se concentraient les difficultés techniques, la puissance de la maçonnerie et l’ingéniosité des constructeurs.

La construction de cet ouvrage commença en mars 1902 pour s’achever en octobre 1904. Le volume de la maçonnerie fut estimé à 7 331 m³. Le prix de revient total s’éleva à 295 300 francs, soit 1 461 francs par mètre linéaire.

Mais avant d’entrer dans le détail de ce chantier hors norme, il faut encore évoquer les autres ouvrages et les infrastructures qui accompagnaient la ligne, car le viaduc de Glénic ne fut pas un géant isolé : il s’inscrivait dans une chaîne continue de constructions, petites et grandes, toutes nécessaires à la vie de la voie ferrée.

Plan de la station de Glénic

Vue du ciel de la courbure du viaduc

Le 5° génie mobilisés pour la pose des rails

3 – Les ouvrages secondaires, les bâtiments et l’eau des locomotives

Autour des grands viaducs, la ligne Guéret La Châtre se construisait comme un long enchaînement d’ouvrages plus modestes, mais tout aussi indispensables. Ponts, ponceaux, bâtiments de gare, haltes, prises d’eau : chacun de ces éléments participait à la vie future de la voie ferrée et formait l’ossature discrète de l’infrastructure.

Un quatrième viaduc, de moindre importance, fut également édifié dans l’Indre. Il enjambait la Vauvre au moyen de cinq arches de 8 mètres d’ouverture et atteignait une longueur totale de 54 mètres. Comme les autres, il était entièrement construit en maçonnerie, avec la pierre du pays.

La construction de ces ouvrages représentait une dépense considérable, eu égard à la longueur totale de la ligne. Leur financement fut supporté presque entièrement par l’État, à hauteur d’environ 97 %. Cet effort montre l’importance stratégique et territoriale que l’on accordait alors au développement du réseau ferroviaire, même dans des régions où la rentabilité financière restait incertaine.

À Glénic même, plusieurs ouvrages de moindre importance furent réalisés. On trouvait ainsi :

le pont-rail du lieu-dit Le Pont,
le ponceau du lieu-dit La Gare,
le pont-rail du lieu-dit Villelot,
le ponceau du lieu-dit Moulin de Chibert,
le pont-rail du lieu-dit Vaumoins,
le pont-rail du lieu-dit Bonnavaud, aujourd’hui détruit.

Pour tous ces ouvrages, la pierre provenait de la carrière de Villegondry. L’acheminement s’effectuait par charrettes, tirées lentement sur les chemins, au rythme des attelages. C’était un ballet incessant de bœufs et de chevaux, de blocs de granit brut, de poussière et de boue, qui reliait la carrière aux chantiers.

En ce qui concernait les bâtiments de quelque importance, la ligne nécessitait la construction de deux haltes, dont une en Creuse, à Saint Fiel, et de dix stations, parmi lesquelles sept se situaient en Creuse :
Glénic, Jouillat, Champsanglard, Bonnat, Genouillac Châtelus, Mortroux-Nouziers et La Forêt-du-Temple.

Ces bâtiments de gare, sobres et fonctionnels, devaient devenir des points de vie, des lieux de passage, d’échanges et parfois de rassemblement pour les communes traversées par la ligne. Ils donnaient au chemin de fer une présence concrète dans le paysage quotidien des habitants.

Pour l’alimentation en eau des machines à vapeur, trois prises d’eau supplémentaires furent jugées nécessaires : à Genouillac Châtelus, à Glénic et à Saint-Denis-de-Jouhet, dans l’Indre. Les locomotives à vapeur étaient grosses consommatrices d'eau. A Glénic, il reste aujourd'hui la cheminée qui a été restauré. Une machine à vapeur, alimentée au charbon, puisait l'eau dans la Creuse toute proche et la refoulait vers le château d'eau de la gare (disparu) situé une trentaine de mètres plus haut.
Chaque installation comprenait un réservoir métallique d’une capacité de 100 m³, supporté par une colonne creuse en maçonnerie. Ces réservoirs constituaient une véritable artère vitale pour la ligne : sans eau, les locomotives étaient condamnées à l’immobilité.

Ainsi, bien au-delà des seuls viaducs, c’est tout un monde de constructions, grandes et petites, qui sortait de terre. Le chemin de fer n’était pas seulement une voie posée sur des traverses : il était une succession d’ouvrages, de bâtiments, de réserves, de murs et de pierres, assemblés pour permettre aux trains de circuler, aux hommes de travailler, et aux territoires de se relier.

Mais pour donner naissance à cet ensemble, il fallut une armée d’ouvriers, des camps entiers, des métiers innombrables et une organisation quasi militaire. C’est cette vie des chantiers, rude et mouvante, qu’il faut maintenant évoquer.

Pont rail lieu dit Villelot

Maisonnette de Vaumoins

Pont rail lieu dit Bonnavaud aujourd'hui détruit.

Pont rail lieu dit le pont (B.P juin 2012)

Gare de Glénic (phot. B.P avril 2011)

Colonne en maçonnerie pour réservoir (B.P juin 2012)

Prise d'eau avec sa cheminée (phot. B.P juillet 2012)

Prise d'eau joliment restauré. (phot. B.P février 2017)

4 – Les hommes des chantiers, une armée au travail

La construction de la ligne Guéret La Châtre fit appel à une multitude de métiers. Bûcherons, terrassiers, maçons, carriers, charretiers, menuisiers, charpentiers… tous furent mobilisés pour transformer les paysages et faire surgir la voie ferrée là où, quelques mois plus tôt encore, il n’y avait que champs, bois et rivières.

Ces hommes, pour beaucoup étrangers au pays, se déplaçaient au rythme de l’avancée des travaux. Les chantiers étaient itinérants, et avec eux se déplaçaient de véritables camps, qui comptaient parfois plusieurs centaines d’ouvriers. Autour des hommes s’ajoutaient les chevaux, les mulets, les bœufs, indispensables à la traction, ainsi que des ateliers destinés à l’entretien et à la réparation des outils.
C’était un monde provisoire, mais intense, fait de baraquements, de feux de camp, de bruits de marteaux et de voix mêlées dans toutes les langues.

Pour la première fois depuis le début de la construction des chemins de fer en Creuse, se posèrent, sur cette ligne, des problèmes liés aux relations entre ouvriers de nationalités différentes. On entendait déjà parler, dans les campagnes, de licenciements à la manufacture d’armes de Saint-Étienne, et la crainte du chômage pesait sur les esprits.

Un rapport de gendarmerie daté de 1904 en témoigne clairement :
« 300 ouvriers français employés aux travaux de terrassement du chemin de fer de Guéret La Châtre se sont réunis en bande le 9 avril courant, pour s’opposer par des menaces à l’embauchage d’ouvriers italiens. »
Le rapport précisait encore que les ouvriers français craignaient une perte de gains.
Ces tensions montrent que, derrière la grande aventure technique, se jouait aussi une lutte sociale, discrète mais bien réelle, pour le travail et la survie quotidienne.

Les tarifs horaires et les prix des matériaux, extraits du règlement définitif de l’entreprise Gominet Pierre, Patissier et Gouvernaire successeurs, dans le bordereau des prix supplémentaires, donnent une idée très précise de la valeur du travail à cette époque :

Heure de chef de chantier : 1 franc,
Heure de terrassier : 0,45 franc,
Heure de maçon : 0,70 franc,
Heure de manœuvre : 0,40 franc,
Kilogramme de ciment : 0,094 franc,
Kilogramme de fer : 0,65 franc,
Déblais de la tranchée n° 9 : 1,20 franc,
Fossé de droite de la tranchée n° 2 pour sujétions d’exécution sous l’eau : 4,15 francs,
Fouilles du viaduc et déblais de dérivation et d’enrochement de la Creuse : 2,50 francs
(prix spécifique pour le viaduc de Glénic).

Ces chiffres, secs en apparence, disent pourtant beaucoup. Ils traduisent la pénibilité du travail, la hiérarchie des métiers, et la faible rémunération des efforts fournis. Un maçon gagnait 0,70 franc de l’heure, un manœuvre 0,40 franc. Pour beaucoup, les journées de travail s’étendaient sur douze heures en semaine, et six heures le dimanche, sauf le premier dimanche du mois, jour de la paye.

Ainsi s’organisait une véritable société provisoire, faite de labeur, de fatigue, de solidarité parfois, de rivalités aussi. Une société entièrement tournée vers un objectif unique : faire avancer la ligne, poser la voie, élever les ouvrages, et permettre aux trains de franchir vallées et rivières.

Mais parmi tous les chantiers, celui du viaduc de Glénic devait concentrer les efforts, les dangers et la grandeur du travail humain. C’est là que la Creuse se dressait comme un obstacle majeur, et que l’homme allait tenter de la dompter par la pierre.

Campement des ouvriers dans des toiles de tente.

5 – Le viaduc de Glénic : la pierre contre la rivière

Le viaduc de Glénic n’était pas un ouvrage ordinaire. Il était appelé à devenir l’un des points les plus spectaculaires de toute la ligne Guéret La Châtre. Seize arches en plein cintre de 10 mètres d’ouverture, dressées au-dessus de la Creuse, à 450 mètres de la station. Sa longueur totale atteignait 202,10 mètres, pour une ouverture de 160 mètres. La hauteur au-dessus de l’étiage était de 17 mètres. La voie y était établie en palier, mais inscrite dans une courbe de 300 mètres de rayon.
Par ses dimensions comme par sa position, il s’imposait comme une véritable œuvre de force et de précision.

La construction débuta en mars 1902. Elle devait s’achever en octobre 1904. Le volume total de la maçonnerie fut estimé à 7 331 m³. Le prix de revient global s’éleva à 295 300 francs, soit 1 461 francs par mètre linéaire. Ces chiffres donnent la mesure de l’ampleur de l’entreprise, tant humaine que financière.

Les travaux furent confiés aux entrepreneurs « Patissier Gouvernaire », dirigés par Jean-Baptiste Patissier, sous le contrôle de M. Chaillaud, conducteur des Ponts et Chaussées.
Le viaduc fut bâti en moellons de granit bleu provenant de la carrière de Villegondry, hameau situé au nord de Glénic. Là, travaillaient environ 70 ouvriers, sans aucun moyen mécanique. Tout reposait sur la force humaine et animale. L’acheminement des blocs se faisait par des chariots tirés par des bœufs, sur des chemins souvent difficiles, parfois boueux, toujours pénibles.

Pour fonder les piles du viaduc, il fallut s’attaquer directement à la Creuse elle-même. Les fondations nécessitèrent la construction de deux barrages et la dérivation de la rivière afin d’assécher le lit. Ce travail titanesque, déjà périlleux en temps normal, se heurta rapidement à la violence imprévisible de l’eau.
Un article de presse daté du 19 septembre 1902 rapporte que la Creuse, ayant grossi démesurément, emporta les barrages établis en amont et en aval du pont en construction. Ces destructions causèrent aux entrepreneurs une perte sérieuse et rappelèrent brutalement que, malgré les calculs et les plans, la nature conservait la dernière parole.

Terrassiers, carriers, maçons, bûcherons, menuisiers, charpentiers… tous les corps de métiers étaient mobilisés autour du chantier. Plusieurs centaines d’ouvriers travaillaient là, douze heures par jour la semaine, six heures le dimanche, sauf le premier dimanche du mois, jour de paye.
Le salaire d’un maçon était de 0,50 franc de l’heure. Ce chiffre, modeste, contraste avec la dureté de la tâche : lever des blocs de granit, monter les échafaudages, travailler au-dessus de l’eau, dans le froid, la chaleur, la pluie, au rythme lent mais implacable de la construction.

Peu à peu, arche après arche, la silhouette du viaduc se dessinait dans le paysage. Ce n’était pas seulement un ouvrage d’ingénierie qui s’élevait, mais un monument façonné par la fatigue des hommes, par leurs blessures, parfois par leur sang.
La Creuse, domptée un temps par les barrages, détournée, contenue, reprenait parfois ses droits, comme pour rappeler que ce combat entre la pierre et l’eau était permanent.

Lorsque les travaux s’achevèrent en octobre 1905, le viaduc de Glénic se dressait enfin dans toute sa majesté. Long ruban de granit bleu gris, semblable au granit du Maupuy près de Guéret, il devenait l’un des symboles les plus forts de la ligne Guéret La Châtre, mais aussi l’un des témoignages les plus impressionnants du travail humain dans la vallée de la Creuse.

Cependant, derrière cette réussite technique, se cache une autre réalité : celle des accidents, parfois tragiques, qui marquèrent la construction de la ligne. C’est cette mémoire douloureuse qu’il faut maintenant évoquer.

Avancement des travaux à Glénic en décembre 1902

Viaduc de la Glane à Saint Fiel en 1902

le Viaduc en septembre 1903

le viaduc en janvier 1904

le viaduc en février 1904

le viaduc vers 1960

Vue de la gare avec son réservoir d'eau vers 1905

6 – Les accidents : la part sombre du progrès

La construction de la ligne de chemin de fer entre Guéret et La Châtre ne fut pas seulement une aventure technique et humaine ; elle fut aussi marquée par une série d’accidents parfois dramatiques. Derrière l’élan du progrès et la fierté des ouvrages achevés se cache une réalité plus dure, faite de blessures, de souffrances et de morts.

Rien que dans le département de la Creuse, on dénombre sept morts et douze blessés. Ces chiffres, froids en apparence, correspondent à des vies brisées, à des familles endeuillées, et à une mémoire ouvrière souvent restée silencieuse.

Le premier accident grave eut lieu le 15 septembre 1901, sur la commune de Saint Fiel. Un éboulement se produisit dans une tranchée creusée dans le tuf. Quatre ouvriers furent ensevelis. Parmi eux, le jeune PARRAIN, âgé de 18 ans, fut retrouvé complètement écrasé. Les trois autres ouvriers furent seulement légèrement blessés. Ce drame montrait déjà la fragilité de ces chantiers, où la terre pouvait, à tout instant, se transformer en piège mortel.

En août 1903, une autre victime devait périr dans les mêmes circonstances. Le jeune BAILLY, âgé de 19 ans, fut écrasé lors d’un nouvel éboulement de tuf. Deux ans après la mort de PARRAIN, la tranchée reprenait son rôle tragique, rappelant que le danger était constant et que chaque journée de travail pouvait être la dernière.

En décembre 1904, une autre tragédie frappa le chantier. Monsieur LAVOREL, ouvrier terrassier, décéda des suites d’une chute d’un pont. Dans un premier temps, la presse avait affirmé qu’il avait été agressé dans une auberge de Glénic par trois autres terrassiers. Mais interrogé avant sa mort, LAVOREL déclara formellement qu’il n’avait subi aucune agression. Quant aux trois ouvriers, arrêtés à La Courtine comme auteurs présumés de la rixe, un non-lieu leur fut ordonné.

D’autres accidents, moins mortels mais tout aussi révélateurs de la dangerosité des travaux, furent rapportés. En mai 1901, cinq tailleurs de pierre employés sur la ligne, surpris par un orage, s’étaient abrités contre une bergerie. Ils furent atteints par la foudre, l’un d’eux en particulier resta évanoui assez longtemps.

Plusieurs chutes d’échafaudage eurent également lieu. À Bonnat, en février 1901, un ouvrier fut blessé à la tête. En juillet 1904, à Glénic, un autre ouvrier, occupé à terminer les joints d’une pile du viaduc, tomba d’un échafaudage volant d’une hauteur de 11 mètres. Le docteur Byasson, appelé à son chevet, ne put se prononcer sur son état.

En décembre 1903, Monsieur Delbos, chef de chantier, travaillait à préparer une mine sur la nouvelle route montant à la gare de Glénic lorsqu’une explosion se produisit. Projeté à plusieurs mètres, il fut relevé avec de nombreuses blessures et un bras broyé. Transporté à l’hôpital, il dut subir l’amputation.

Tous ces événements rappellent avec force la rudesse de ces chantiers. Les mesures de sécurité, telles que nous les concevons aujourd’hui, n’existaient pas encore. La protection des ouvriers reposait surtout sur l’expérience, la prudence individuelle et la chance. Et souvent, la chance faisait défaut.

Pourtant, malgré ces drames, le rythme des travaux ne ralentit pas. Bien au contraire. Les entrepreneurs estimaient même pouvoir livrer la ligne avant la date prévue dans leurs contrats.
Un article de L’Écho de la Creuse du 4 novembre 1905 rapporte qu’ils espéraient que la voie serait livrée à la circulation avant les élections prévues pour mai 1906.

Ainsi, même endeuillée, la marche du chantier ne s’interrompait pas. Le progrès avançait, coûte que coûte, porté par l’effort des hommes, parfois au prix de leur vie.

7 – L’inauguration : le triomphe officiel de la ligne

La dernière ligne construite dans le département, celle de Guéret La Châtre, fut ouverte à la circulation le 1er juillet 1906. Son inauguration officielle eut lieu le 15 juillet 1906, dans un cérémonial qui donnait à l’événement tout son poids politique et symbolique.

Ce jour-là, M. Barthou, ministre des Travaux publics, arriva à 8 h 12 à Guéret, par train spécial, accompagné de M. le préfet de la Creuse. À sa descente du train, il fut accueilli par les autorités locales, parmi lesquelles figuraient :

M. Villard, sénateur et maire de Guéret,
MM. Defumade, Desfarges, Judet et Simone, respectivement députés de Guéret, Bourganeuf, Boussac et Aubusson.

La journée ne débuta pas immédiatement par la célébration de la ligne ferroviaire. Le programme s’ouvrit par l’inauguration de l’école maternelle des filles, place Varillas. Ce geste montrait combien, à cette époque, le progrès technique et le progrès social se voulaient intimement liés.

Un banquet suivit, réunissant les invités dans la chapelle de la Providence. Discours, vœux et toasts se succédèrent. M. Barthou répondit avec bonne humeur aux différentes interventions. Curieusement, les conversations portèrent assez peu sur la ligne Guéret La Châtre.
Seul M. Defumade osa directement interroger le ministre pour savoir s’il s’intéressait réellement à la question des chemins de fer en Creuse.

À 13 h 15, le cortège se dirigea vers la gare. Sur le quai, la fanfare de Guéret joua un dernier morceau, que le ministre applaudit lui-même avant de regagner son train spécial, qui partit alors en direction de La Châtre.

Ainsi, dans le faste républicain, la ligne entrait officiellement dans la vie du pays. Après quinze années de décisions administratives, de travaux, d’efforts humains, de drames parfois, elle devenait enfin une réalité quotidienne.

Inauguration de l’école maternelle des filles, place Varillas et de la ligne de chemin de fer Guéret la Chatre, avec le ministre Barthou.

8 – Une existence éphémère et la sauvegarde du viaduc

Pourtant, l’histoire de cette ligne devait rester brève. Malgré l’ampleur des travaux, malgré la solidité de ses ouvrages et la fierté qu’elle suscita, son existence fut éphémère.

Le trafic voyageurs fut définitivement interrompu le 1er juillet 1939, après 33 années de bons et loyaux services.
Quant au trafic marchandises, il fut définitivement stoppé entre Aigurande (Indre) et Guéret le 18 mai 1952.

Sur une délibération du 15 juillet 1945, le conseil émet le vœu que soit rétabli le dimanche un train de voyageurs, montant et descendant, de Guéret à la Chatre. Les autobus qui circulaient étaient trop irréguliers et ne prenaient pas de voyageurs de Glénic à Guéret et inversement, tout de même d'une distance de 8 kilomètres. Une demande qui n'aura pas été exhaussé.

La voie ferrée, qui avait demandé tant d’efforts et tant de sacrifices, entra alors dans le silence. Les rails furent déposés, les bâtiments désertés, et la nature commença lentement à reprendre ses droits.

À Glénic, un danger bien plus grave encore menaça le viaduc lui-même. Un entrepreneur projeta de l’exploiter comme une carrière à ciel ouvert, ce qui aurait conduit à la destruction progressive de ce monument de pierre, réduisant à néant ce précieux patrimoine.
La commune de Glénic se porta alors acquéreur du viaduc. Ce geste fut décisif. Il permit de sauver l’ouvrage et de le préserver pour les générations futures.

Aujourd’hui, l’ancienne voie ferrée est morcelée. Elle est devenue, selon les endroits, parcelles privées, pistes agricoles ou chemins de randonnée. Mais le viaduc de Glénic, lui, demeure.
Il est le témoin immobile d’une époque où l’on bâtissait avec la pierre du pays, la force des bras et la patience des hommes. Il porte encore la mémoire de ceux qui l’ont construit, de ceux qui y ont travaillé, parfois au péril de leur vie, et de ceux qui, plus tard, ont compris qu’un tel ouvrage ne devait pas disparaître.

Terrain de camping dans les années 1970 et 1980

9 – La renaissance du viaduc

Après cinquante-huit années sans la moindre activité ferroviaire, le viaduc de Glénic allait connaître une seconde vie. De monument industriel abandonné, il devenait peu à peu un lieu de rencontre, de sport et de promenade, un trait d’union entre la mémoire du passé et les usages d’aujourd’hui.

Pour cette renaissance, il fallut d’abord lui offrir une véritable « toilette ». Un important nettoyage fut entrepris. Sur le tablier, le ballast d’origine fut remplacé par du tout-venant, afin de rendre l’ouvrage accessible aux piétons.

En 2010, cette transformation prit une dimension symbolique avec l’organisation de la toute première course pédestre baptisée « Le Passage du viaduc ». Pour la première fois, les arches centenaires vibraient non plus sous le poids des trains, mais sous les pas rapides des coureurs. Le succès fut immédiat. Le même jour, une randonnée était proposée pour les moins sportifs, permettant à tous de s’approprier ce monument.

Cette manifestation s’inscrivit dans la durée. En 2023, Le Passage du viaduc connut une très belle affluence, rassemblant 350 coureurs et 220 marcheurs. Ces chiffres témoignent de l’attachement croissant porté au viaduc et de sa capacité à fédérer bien au-delà de la commune.

La mise en valeur du site se poursuivit. Depuis février 2017, une passerelle est venue « lécher » les deux pieds des piles du viaduc qui baignent dans la Creuse. Elle permet désormais de franchir la rivière plus facilement, offrant un nouveau point de vue sur l’ouvrage et renforçant encore son intégration dans les circuits de promenade et de découverte.

Pour compléter ces activités sportives, 27 voies d’escalade ont été aménagées sur des piliers du viaduc. Là encore, la pierre ancienne, extraite autrefois à Villegondry et posée par la force des bras, se trouvait investie d’un usage nouveau. Les parois, jadis inaccessibles, devenaient un terrain d’effort, de maîtrise et de dépassement de soi.

Ainsi, le viaduc de Glénic, après avoir servi la vapeur et le rail, après avoir connu l’abandon et la menace de destruction, s’est offert une troisième vie. Il est devenu un lieu de sport, de promenade, de rassemblement et de fierté locale.
Sa renaissance prouve qu’un ouvrage d’art n’est jamais condamné à l’oubli, pour peu que les hommes choisissent de le regarder non comme une ruine, mais comme un héritage vivant.

Ainsi se referme l’histoire de cette ligne. Née difficilement, construite au prix d’efforts immenses, célébrée avec faste, puis abandonnée, désormais, les pas des randonneurs, la foulée des coureurs et l’élan des grimpeurs ont remplacé le grondement des trains. Mais l’esprit du viaduc, lui, demeure le même : une œuvre de pierre dressée pour relier, franchir, et rassembler.